Desde hace ya unos años, se intenta vender el llamado Corredor del Mediterráneo como una gran inversión para impulsar el ferrocarril de mercancías en España, pero, ¿es esto cierto, o estamos ante un nuevo derroche que no incentivará ningún ferrocarril? Antes de dar una respuesta, primero hay que analizar en qué va a consistir este proyecto:
¿Qué es el Corredor del Mediterráneo?
Ese es el punto más importante: el Corredor del Mediterráneo fue inspirado en la legislatura de José Luis Rodríguez Zapatero para realizar una conexión en ancho internacional a los puertos de Barcelona, Valencia y Algeciras, de forma que se potencie el tráfico de mercancías desde los mismos hacia el exterior.
¿Es útil este proyecto?
El Corredor del Mediterráneo se basa en la idea de que el tráfico de mercancías por la frontera franco hispana es muy reducido por culpa de la existencia de un ancho a cada lado de la misma. En la actualidad, los operadores usan dos formas para superar el problema, que son transbordar la mercancía o cambiar los ejes; ambas necesitan de unas seis horas como mínimo. Por eso, hay quien dice que instalando el ancho internacional en España se arreglaría el problema. Pero, ¿qué hay del sistema RD de Talgo, que ya fue probado hace años en vagones de mercancías españoles con buenos resultados (y acabaron vendidos a la DB alemana)? Hay quien dice que su coste extra hace que a largo plazo sea más barato una migración, pero es un dato muy distorsionado.
Olvidémonos por un momento de los anchos del ferrocarril, y pensemos en una línea de ferrocarril que tiene que atravesar una cadena montañosa; ya tenemos una conexión, pero da tanto rodeo subiendo y bajando la montaña, que los trenes por la misma tardan un tiempo excesivo y nada competitivo en comparación con la carretera. Así, se hace necesaria una nueva conexión que atraviese la cadena montañosa, en vez de rodearla o subirla; y aquí surgen dos tendencias: los que quieren abrir un desfiladero por la cadena montañosa, moviendo media montaña (argumentando que a largo plazo será más barato), y los que defienden la construcción de un largo túnel, pues, a pesar de ser más caro de mantener, es más viable a corto, medio y largo plazo (y supone un proyecto menos descabellado que el anterior). El problema de los anchos es lo mismo: hay quien defiende migrar el ancho de los miles de kilómetros de extensión de la red ferroviaria española (mover la montaña), y quienes defienden que la solución más inteligente es emplear sistemas de cambio de ancho que, aunque cuesta más dinero de mantener, son una solución fácil, barata, rápida, y no supone una gran obra millonaria. Existe una tercera solución, que es la ideada por el gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero: tercer raíl en los principales corredores ferroviaros de España (conexión con Algeciras, conexión con Lisboa y conexión con Galicia); no deja de ser una solución parcial, aunque mucho más acertada que la migración de toda la red.
Así, la primera fase del proyecto, el acceso al puerto de Barcelona, ya está terminada, y sus resultados, cuanto menos, son realmente cuestionables; por esta infraestructura solo circula el Barcelyon, tren que ya existía antes de que se inaugurase la misma. Además, no da cobertura a Girona, y obvia algunos enlaces que se podrían haber realizado en el trayecto. Más tarde, el gobierno de Mariano Rajoy rectificó el proyecto original, que consistió en implantar tercer raíl en la infraestructura ya existente, así como construir una conexión que evitase la inversión de marcha de los mercancías en Valencia, por uno que eliminará el ancho ibérico en Murcia y en el tramo entre Castellón y Tarragona.
De esta forma, y viendo el actual proyecto, no solo desaparecerán los Cercanías en Murcia y en Castellón, sino que también será imposible la circulación de trenes en ancho ibérico por dichas zonas. A esto le añadimos que parte del tramo Castellón-Tarragona será de nueva construcción, debido a un tramo de vía única existente en el mismo. ¿Se derrocha una infraestructura adaptada a 200km/h solo por el ancho internacional, y evitar estrujarse la cabeza en intentar desdoblar el actual tramo? Un auténtico derroche, con una idelogía heredada de la época de la burbuja inmobiliaria por la cual España está económicamente tan tocada actualmente.
Por otro lado, tampoco hay auténticas expectativas de que este proyecto sirva para potenciar realmente el ferrocarril en España, más allá de meras suposiciones; más bien parece un proyecto ideado para que operadores ferroviarios extranjeros puedan traer a España sus trenes de ancho internacional sin necesidad de costes extra, más allá de la homologación.
Una alternativa al proyecto
¿Nadie ha pensado en que el auténtico problema que tiene España con el tráfico de mercancías a Europa no viene del ancho, sino de la falta de inversión en el ferrocarril? ¿Por qué RENFE ni Renfe Operadora han invertido nunca en el sistema de cambio de ancho RD de Talgo, probado con eficacia en trenes de mercancías? ¿Cuántos trenes atraviesan diariamente la frontera con Portugal, sabiendo que en España y Portugal se usa el mismo ancho de vía? Una alternativa al actual proyecto pasaría por una flota de vagones de mercancías de Renfe con sistema RD de cambio automático de ancho, así como la construcción de variantes en Valencia y Alicante para evitar las inversiones de marcha que actualmente son necesarias para atravesar dichas ciudades (en el caso de Alicante, dos). Si a esto se le añade el desdoble de las vías únicas entre Porbou y Algeciras, así como la electrificación en 3000Vcc de las zonas donde aún no se ha realizado dicha labor, es muy posible que dieran más frutos que el actual proyecto, por no hablar de que el sistema RD también serviría para otras relaciones de mercancías con Europa a través de Irún.
Conclusión
El actual proyecto del Corredor del Mediterráneo tiene como auténticos objetivos poder beneficiar a las empresas contructuras, a los operadores privados de ferrocarril europeos, y servir de campo de experimentación para la migración del ancho de la red de Adif, pero en ningún momento tiene como verdadero objetivo potenciar el ferrocarril de mercancías por el mismo; y prueba innegable de ello es la conexión al puerto de Barcelona, y la ausencia de nuevos mercancías en dicha relación, al contrario de lo que algunos predijeron en su momento. Es necesaria una nueva concepción del ferrocarril, y, ante todo, un auténtico plan de ferrocarril que deje de echar la culpa de todo al ancho ibérico, y reconozca que el auténtico problema es la falta de inversión útil en el ferrocarril. Basta de obras de infraestructura faraónicas; lo que hay que hacer es mejorar tiempos de viaje, usar los sistemas de cambio de ancho automático de la empresa Talgo en las relaciones internacionales con Francia, y, ante todo, realizar inversiones pensando en el ferrocarril en sí, y no en operadoras privadas, empresas constructoras ni propietarios de terrenos que puedan beneficiarse por expropiaciones. Sí al ferrocarril, no al Corredor del Mediterráneo.
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